Вентспилс для балтийской трубопроводной не конкурент, а партнер

Владимир Кузнечевский
доктор исторических наук, профессор
Владимир Беляков
обозреватель
Алексей Чичкин
экономический обозреватель

Россия жизненно заинтересована в БТС. Но при этом разрушение уже существующих нефтепроводов носило бы характер стратегической ошибки В последнее время много пишут о Балтийской трубопроводной системе (БТС), которая должна дать выход для нефти Тимано-Печорского региона на Роттердам (нидерландский порт в Северном море). При этом абсолютное большинство публикаций исходит из того, что ввод в действие БТС с нефтетерминалами в Ленинградской области в Приморске и бухте Батарейной сделает ненужным нефтепровод, который через белорусский Полоцк идет в латвийский Свободный порт в Вентспилсе. Так ли это будет на самом деле?

Вопрос непростой с точки зрения стратегических интересов России. Не мешает поэтому в нем разобраться не спеша, с привлечением всех возможных аргументов.

Куда девать 40 миллионов тонн нефти?

Начать надо, наверное, с того, что стратегическое для России значение БТС ни у кого не вызывает сомнений, поскольку она обеспечивает нашей стране собственный резервный выход на европейские рынки. Но именно резервный. По самой оптимальной раскладке объем экспорта сырой нефти через нефтеналивной терминал в Приморске составит в 2010 году 12-13 млн. тонн, а через бухту Батарейную 5-7 млн.,то есть где-то около 20 млн. тонн. При полном освоении нефтяных полей Тимано-Печорского региона предполагается, что по БТС будет прокачиваться около 30 млн. тонн. В связи с этим утверждается, что российский транзит через белорусско-латвийский коридор снизится в 3-4 раза. Но этот прогноз не подтверждается даже расчетами компании "Транснефть", которая является полновластным хозяином строительства. Так, летом этого года руководитель отдела стратегического развития компании Юрий САЯДОВ сделал любопытное признание: нефти, сказал он, хватит и для БТС, и для Вентспилса. С введением в строй БТС "Транснефть" планирует взять нефть Тимано-Печоры и переориентировать на Приморск и Батарейную объемы, в настоящее время поступающие на экспорт через Одессу. С вентспилсского направления, сказал Саядов, может быть, таким образом, снято порядка 2 млн. тонн в год.

Однако на деле не получается и этого.

Так, расчеты, произведенные в конце лета аналитическим агентством "Петролеум Аргус Лтд.", показывают, что предварительные гарантии поставок нефти по БТС планируются на уровне 22-23,2 млн. тонн в год. Через Одессу уходит около 3,5 млн. тонн. Всего получается 26,7 млн. тонн в год. А БТС после 2001 года сможет пропускать, при условии выполнения планов строительства, около 20 млн. тонн. Оставшиеся 7 млн. тонн зависают в воздухе. Но это не все. В начале октября 2000 года на встрече в Астане президенты России и Казахстана подтвердили маршруты транспортировки казахстанской нефти по российским нефтепроводам. В 1999 году квота Казахстана в этом плане была увеличена с 3,5 до 7,5 млн. тонн, а в 2000 году - до 14 млн. тонн. Но президент Национальной нефтегазовой компании "Казахойл" Нурлан БАЛГИМБАЕВ уверенно заявил: "Мы должны получить квоту в 15 млн. тонн".

Всего же у Казахстана в ближайшие годы непристроенными могут остаться около 40 млн. тонн нефти (см. справку). Поскольку БТС с этими объемами явно не справится, то в повестку дня снова встанет белорусско-балтийский маршрут. Российская пресса в качестве альтернативы БТС часто называет Западную систему трубопроводов (ЗСТ), учредителем которой является АО "ВЕНТСПИЛС НАФТА". Этот проект трубопровода от белорусского Полоцка до Вентспилса предполагает уже в первый год после ввода в строй увеличение прокачки нефти на 6 млн. тонн в год, а затем и до 18 млн. тонн за счет прокладки лупингов, то есть параллельной нитки, для которой не нужно строить специальную подушку.

В строительстве ЗСТ заинтересована и Белоруссия, так как эта трасса должна соединить Новополоцкое ПО "НАФТАН" с Вентспилсом. Президент белорусского концерна "Белнефтехим" Иван БАМБИЗА в беседе с нами еще летом отмечал, что два НПЗ в Полоцке сильно недогружены, в год они перерабатывают 11,5 млн. тонн нефти, в то время как только один завод там рассчитан на переработку 16 млн. тонн.

За счет надежного транзитного маршрута Полоцк готов прокачивать в Вентспилс не только больше сырой нефти, но и минимум на 15 процентов увеличить экспортный потенциал "НАФТАНа" за счет высококачественных нефтепродуктов и нефтехимических полуфабрикатов. И хотя Минск исходит из того, что Россия плюс к Санкт-Петербургскому должна иметь и нефтетерминалы на конце БТС, Белоруссия также заинтересована и в строительстве ЗСТ. Но действительно ли эта альтернатива БТС? Этот вопрос мы задали в Вентспилсе президенту АО "Западная система трубопроводов" Янису БЛАЖЕВИЧУ. - А почему вы решили, что два этих проекта, ЗСТ и БТС, являются конкурентными? По-моему, они совсем не противоречат друг другу. Расчеты показывают, что имеющиеся запасы нефти позволяют обеспечить полную загрузку БТС и еще и нам работы хватит. Мы знаем, что экспортные возможности России в ближайшие годы должны возрасти. И не только за счет собственной нефти, но и за счет реэкспорта.

Диктует экономика, а не политика

Более масштабно высветил эту проблему председатель Думы города Вентспилса, председатель Правления Вентспилсского Свободного порта Айварс ЛЕМБЕРГС. Он согласился с нами в том, что решение российского Правительства о строительстве Балтийской трубопроводной системы, конечно же, существенно обострило конкуренцию на Балтике за транзит российской нефти. В том числе, естественно, и между портами Латвии, Литвы и Польши. Но при этом обратил наше внимание на то, что Вентспилсский Свободный порт на Балтике является одним из лидеров в оказании качественных и относительно дешевых услуг. Во-первых, он занимает первое место по перевалке грузов - 36 млн. тонн в год. На втором месте идет Большой порт Санкт-Петербурга - более 28 млн. тонн, а на третьем - Таллин с его 26Кмилн. тонн. Одной только сырой нефти Вентспилс перекачивает 14 млн. тонн в год плюс 11 млн. тонн нефтепродуктов. Мы, сказал А. Лембергс, активно используем заложенные в инфраструктуру Вентспилса последним руководством Советского Союза мощности в портовые причалы и постоянно модернизируем их. В позапрошлом году мы закончили углубление канала для подхода судов с осадкой до 15,5 метра, приведя его в соответствие с глубиной Датских проливов, и теперь можем принимать танкеры водоизмещением до 120 тысяч тонн. Так, три глубоководных причала имеется у компаний Ventabunkers и Ventamonjaks. Первый супертяжелый танкер был обслужен в Вентспилсском порту летом 1998 года. Строится и самый современный контейнерный терминал до 70 тысяч контейнеров в год.

Международный авторитет Вентспилса очень высок. При наличии на Балтике около полудесятка портов ЕБРР и Европейский инвестиционный банк основное внимание уделяют именно нашему порту, подчеркнул мэр города. Так, ЕБРР на строительство и эксплуатацию нового контейнерного парка предоставил Вентспилсу кредит в 10 млн. евро, а на развитие железнодорожного узла - 17,5 млн. экю, в расчете на то, что к 2010 году грузопоток в направлении Вентспилсского порта должен возрасти почти в два раза.

Почему столь пристальное внимание именно к Вентспилсу? А. Лембергс объяснил это почти лапидарно. Расчеты, проведенные в странах Европейского союза, показывают, что в 2020 году добыча нефти там не превысит трех процентов от спроса. ЕС остро нуждается в нефти, но страны Союза предпочитают иметь дело с высоконадежным, проверенным поставщиком нефти и такими же владельцами транспортного коридора. Именно таковыми Европейский союз считает Россию и белорусско-латвийский коридор.

Впрочем, сказал мэр, пока мы тут дебатируем вопрос о том, конкурирует ЗСТ с БТС или нет, Запад активно поддерживает идею альтернативного российско-белорусско-латвийскому нефтепровод Одесса - Броды - Гданьск. По замыслу он должен принять на себя всю "раннюю" каспийскую нефть и в обход России направить ее на польское побережье Балтики.

Лоббировать-то Запад лоббирует, но денег не дает. И потому Украина недавно предложила Польше очень большую долю в достройке этого нефтепровода в обмен на значительную долю в проекте.

Вы, заметил А. Лембергс, можете сказать, что меня в этом случае заботят прежде всего интересы Вентспилса. А я и не скрываю этого. Но суть дела заключается в том, что в данном случае объективно совпадают интересы России, Белоруссии и Латвии. А это, согласитесь, для нынешнего политического климата уникальная историческая ситуация.

В целях решения своей энергетической проблемы ЕС еще в 1995 году создал Межгосударственную организацию по транспортировке нефти и газа в Европу (Interstate Oil and Gas Transport to Europe) - ИНОГЕЙТ, в которую ныне входят 18 государств. На сегодняшний день ЕС выделил на проработку программы этой организации 50 млн. евро. Недавно к нам приезжала делегация Европейской комиссии во главе с господином Фаоузи БЕНСАРСОМ. У меня состоялись переговоры с ними, в ходе которых выяснилось, что ЕС высоко оценивает международный проект транспортировки нефти по трассе Атырау (Казахстан) - Самара - Унеча (Россия) - Полоцк (Белоруссия) - Вентспилс (Латвия) и дальше с помощью большегрузных танкеров в страны ЕС (использование последних позволяет экономить один доллар на каждой тонне сырой нефти). Как было сказано в прошедших беседах, ЕС считает важным не только сохранение, но и развитие проекта на Вентспилс и готово включить его в список приоритетов ИНОГЕЙТа...

- Но отчего такая любовь у ЕС именно к этой трассе? Ведь польско-украинская трасса тоже намерена поставлять нефть в страны ЕС...

- (А. Лембергс улыбается.) Я тоже задавал этот вопрос, и мне дали понять, что наряду с чисто экономическими соображениями страны ЕС устраивает еще и то обстоятельство, что в этом случае они будут являться как бы совладельцами российско-белорусско-латвийской трассы, собственного снабжения энергоносителями, не зависящими от чужого влияния, в том числе и из-за океана...

А денег хватит?

сследуя эту проблему, нельзя было не обратить внимание на то, что ключевым участником всех этих событий, кроме России и Латвии, является Белоруссия. Российская пресса, в связи со строительством Союзного (российско-белорусского) государства, много пишет об энергетических долгах Белоруссии перед Россией. В этой связи небезынтересным является сообщение о том, что во время сочинской (в октябре 2000 года) встречи президентов Белоруссии и России В. Путин и А. Лукашенко достигли соглашения о том, что Россия отдает своему союзнику одно из перспективных месторождений нефти в эксплуатацию.

По имеющимся в редакции сведениям речь идет об одном из месторождений Тимано-Печоры. По всей видимости, перекачка нефти с белорусского, условно говоря, месторождения должна будет быть запланирована по трубопроводу (пока еще не существующему) БТС. Думается, здесь уже с самого начала заложены возможные сложности.

Речь идет вот о чем. В течение лета - осени 2000 года из Дома Правительства то и дело истекали сведения, что Правительство России намерено выделить на строительство БТС около одного миллиарда долларов. Но в сентябре Михаил Касьянов, открывая вторую Международную евроазиатскую конференцию в Санкт-Петербурге, озвучил окончательные основные параметры строительства БТС. Общая стоимость работ первой очереди, сказал он, составит 460 млн. долларов. На сегодня освоено уже 70 млн. Работы должны завершиться в декабре 2001 года. БТС должна принести за 20 лет 106 млн. долларов дохода в федеральный бюджет и около 300 млн. - в местные бюджеты территорий, по которым будет проходить трасса. "Непосредственно само строительство, - подчеркнул премьер-министр, - будет идти за счет одного-единственного инвестора - компании "Транснефть". И сослался на постановление Правительства РФ за N 522 этого года по которому 100 процентов акций БТС принадлежит "Транснефти".

Между тем, у инвестора свои трудности. Через две недели после М. Касьянова в печати выступил вице-президент "Транснефти" Евгений АСТАФЬЕВ и внес уточнения. Строительство БТС профинансировано пока не на 70, а на 58,5 млн. долларов. К слову, есть и другие данные. Так, по информации издающейся в Москве газеты деловых кругов "Ведомости" (совместное издание The Wall Street Journal и Financial Times) на самом деле освоено не 58,5, а всего 46 млн. долларов).

Но дело даже не в расхождении цифр, а в том, что выделить из собственно инвестиционного тарифа "Транснефть" может не более 100 млн. долларов. 45 млн. компания рассчитывает взять из средств, предусмотренных в общем тарифе на выполнение программы реконструкции и развития. 190 млн. придется взять из тарифной выручки "Транснефти". А что касается суммы, заложенной на сооружение БТС в федеральном бюджете на 2001 год, то это всего-навсего 20 млн. долларов. Комментарии излишни.

Минск, когда будет брать в разработку российское месторождение, должен будет сразу оговорить транспортный маршрут нефти, чтобы потом не оказаться перед проблемой лишних затрат на транспортировку. А эти затраты могут оказаться немалыми.

Позже мы получили расчеты, произведенные в мае 2000 года экспертами аналитического журнала "Нефтегазовая вертикаль" в отношении объема капвложений и стоимости транспортировки на первом этапе БТС в зависимости от маршрута и пропускной способности коридора.

Объем капвложений из Тимано-Печорского региона по линии Харьяга - Приморск при прокачке 7 млн. тонн в год составляет 741 млн. долларов, а при прокачке 12 млн. тонн - 870 млн. долларов. А на линии Харьяга - Вентспилс при прокачке 18 млн. тонн - 470 млн. долларов. Стоимость же транспортировки 1 тонны нефти по тем же параметрам - 23,8 и 21,3 доллара против 20,83 доллара соответственно. (Расчеты произведены с учетом отдачи инвестиций.) В пользу маршрута на Вентспилс говорит и стоимость транспортировки 1 тонны нефти из Тимано-Печорского региона до Роттердама (а это основной порт доставки российской нефти), включая затраты на трубопровод, терминал плюс порт и фрахт до Роттердама: по линии Харьяга - Роттердам - 36,16 доллара, по линии Харьяга - Вентспилс по одному маршруту - 33,61 и по второму маршруту - 29,86 доллара.

Иными словами, экономически Вентспилс для России остается выгодным в плане сотрудничества и при наличии БТС.

Мы убеждены: БТС России нужен. Тимано-Печорский нефтеносный регион безусловно должен иметь собственный выход на мировые рынки. И не только через БТС, но и танкерами через так называемые "Северные ворота" на побережье Ледовитого океана. Но считать на этом основании, что мы можем или даже должны отказаться от услуг портов балтийских стран, было бы неразумно. Испортить отношения с Прибалтийскими странами в этом плане мы можем довольно быстро. А вот когда выяснится, что без их услуг мы все равно обойтись не сможем, восстановить эти связи будет очень трудно. И не только в политико-психологическом плане, но и в чисто экономическом. Вред России будет нанесен огромный.

Мы уже не говорим о том, что слом существующей схемы транспортировки нефти поставит в сложные условия и союзное с нами белорусское государство, по территории которого проходит большая часть этой транспортной системы. И не только, впрочем, Белоруссию. Калининградский анклав - тоже. Экономику Калининградской области можно прочно соединить наземными артериями с метрополией только через Белоруссию и Литву. Но это уже другая тема. Москва - Минск - Рига - Вентспилс - Москва.

газета "Союз. Беларусь-Россия" - 20.12.00