Россия - магистраль

Славохотов А.А.
эксперт

Политическая власть только тогда имеет шансы стать долговечной и устойчивой, когда властители мыслят не сиюминутными и локальными категориями, но <этысячелетиями и континентами>.
Йордис фон Лохаузен, геополитик, австрийский генерал

12-13 сентября с.г. в Санкт-Петербурге состоялась вторая Международная Евро-азиатская конференция по транспорту. В ней приняли участие представители международных организаций, России, Китая, Индии, всего около 50 стран.

Одним из главных вопросов, который обсуждался на конференции, был вопрос т.н. <эевроазиатских транспортных коридоров>. Эта проблема весьма сложна и сопряжена с целым комплексом экономических, политических, социальных и других факторов глобального масштаба, с интересами многих стран и международных корпораций. Найти здесь общий язык чрезвычайно затруднительно. Главная сложность заключается в том, что трудно найти общую <эсистему координат>, базируясь на которой можно было бы попытаться выработать адекватные оценки, найти подходы к приемлемым решениям. В статье делается попытка вкратце охарактеризовать методологические основы, на которых вырабатываются взгляды на глобальные проблемы, в частности, на тему евроазиатских транспортных коридоров западных и российских специалистов. Затем сжато рассматривается суть проекта <эНового Великого шелкового пути>. Предлагается альтернативный ему подход. Приводятся доводы о том, что устремления строить транспортные пути в обход России бесперспективны.

1. О методологических основах

Известно, что в основе системы взглядов, определяющей политическую философию правящих кругов Запада, лежат труды О.Тоффлера, Ф.Фукуямы и С.Хантингтона, которые в разное время и независимо друг от друга попытались описать глобальный образ будущего. Эти ученые  создали концепцию развития мира после холодной войны (post-Cold War world). На основании этой концепции разрабатываются западные подходы к решению крупных проблем, в т.ч. к евроазиатским транспортным коридорам. Однако многие специалисты в области политической философии как у нас в стране, так и за рубежом обоснованно критикуют многие положения указанных ученых. Соответственно, практические решения, принимаемые на базе данной концепции, оборачиваются серьезными масштабными просчетами и ошибками.

В частности, Баранов В.П. в статье <эДоктрина Тофлера-Фукуямы-Хантингтона и реальность мира> пишет, что эти специалисты выводит превосходство наиболее развитых стран Запада (<эзолотого миллиарда>) из превосходства исторического пути одного общества над любым историческим опытом других обществ, государств, цивилизаций.

В этой статье указывается, что <эответ, в сущности, таков: доктрина TFH (Тофлера-Фукуямы-Хантингтона) химерична, а потому опасна она как раз для тех, кто добровольно избрал ее путеводной звездой. А <эзолотой миллиард> есть в самом рафинированном смысле химера, единственно, впервые в истории она достигла глобальных масштабов. Этот факт еще не осознан ни учеными, ни, тем более, политиками: Когда Фукуяма в чисто марксистской манере рассуждает о полнейшей материальной подготовке США, КНР, Японии и ряда стран бассейна Тихого океана к тому, чтобы фактически интегрироваться, он игнорирует факторы этносферы. Когда Тоффлер утверждает, что два только вида обществ имеет смысл различать на Земле - высшие, владеющие знаниями, и иные, что не владеют и уже никогда не овладеют, - он вовсе игнорирует этнические фенотипы генезиса знания. А когда Хантингтон настаивает на том, что границы суперэтносов (цивилизаций) - это линии фронтов в будущих войнах, он по-солдафонски упрощает>.

Более адекватной методологической базой для выработки оценок в отношении евроазиатских транспортных путей является научная теория этногенеза нашего выдающегося ученого Л.Гумилева.

Кроме того, при обсуждении темы целесообразно придерживаться положений антипода не оправдавшей себя в российских условиях монетаристской (<эпроцентной>) экономики - физической экономики, теории, развиваемой американским исследователем и политическим деятелем Линдоном Х.Ларушем, основателем Шиллеровского института и продолжателем идей Г.Лейбница (1646-1716 гг.).

К 1989 г. под руководством Л.Ларуша была разработана концепция политического сотрудничества и экономического развития в континентальной Европе и Евразии. К 1993 году эта концепция уточнилась в замысел создания моста между евразийскими странами, т.е. в программу развития экономики и инфраструктуры всей Евразии.

Очень ценными здесь являются также взгляды единомышленника Л.Ларуша российского ученого П.Кузнецова, выдвинувшего идею разработки системы глобального жизнеобеспечения. Он призывал к разработке международной программы, в рамках которой должна была бы адекватно описана система общественного производства любой страны, любого уровня развития экономики, любой формы собственности. Разработка такой программы должна базироваться не на монетаристских принципах, а на принципах естественно-научного описания, т.е. как раз на принципах физической экономики.

Наконец, рассматривая проблему евроазиатских транспортных коридоров, необходимо вернуться к методологическим основам, на которых в СССР с 1965 года под руководством академика В.Парина разрабатывалась система жизнеобеспечения страны. Некоторые направления данной тематики развивались в рамках закрытой НИР <эЭффективность> (прекращена в 1990 г.) под руководством научного совета по <эПроблемам моделирования крупномасштабных систем в физически измеряемых величинах> .

Весьма характерно, что Л.Гумилев, Л.Ларуш, П.Кузнецов, В.Парин и ряд их коллег не единожды подвергались репрессиям, а председатель правления Немецкого банка А.Геррхаузен, единомышленник Л.Ларуша, был убит во Франкфурте 30 ноября 1989 г.

2. О проекте ТРАСЕКА

Проект ТРАСЕКА зародился в мае 1993 года в Брюсселе на конференции министров торговли и транспорта восьми стран  Центральной Азии и Кавказа. Он предусматривает создание нового транспортного коридора из Европы в Центральную Азию через Кавказ с пересечением Черного и Каспийского морей. Этот коридор еще называют <эНовым шелковым путем>.

Целями проекта являются: поддержка политической и экономической независимости бывших советских республик путем создания новых транспортных маршрутов для расширения возможностей выхода на мировой рынок минуя Россию; расширение регионального сотрудничества; привязка маршрутов к трансевропейским сетям.

Основная направленность проекта - создание условий для последующей транспортировки нефти, нефтепродуктов и хлопка в Европу путем разработки унифицированной документации, таможенных процедур, погрузочно-выгрузочных механизмов и пр.

Программу технического содействия финансирует Европейский Союз. Европейский банк реконструкции и развития финансирует работы по портам, железным и автомобильным дорогам по коридору ТРАСЕКА на сумму, превышающую 200 млн.долл. США и Мировой банк финансируют проекты развития автомобильных дорог Армении и Грузии на сумму более 40 млн.долл. Создан ряд совместных предприятий с привлечением частных инвесторов ЕС. <эНовый Шелковый путь> из Азии в Европу будет равен 10800 км, что на 1300 км короче Транссиба. Однако здесь все преимущества и кончаются.

В качестве определенной альтернативы проекту ТРАСЕКА предлагается  следующий проект.

3. Проект <эМост <эЗапад-Восток>

В середине 90-х годов специалисты Федерального дорожно-строительного управления разработали замысел проекта под условным названием <эМост <эЗапад-Восток>. Исходя из своего географического положения, Россия призвана стать транспортной артерией, связывающей Западную Европу с Японией и Китаем. Наша страна может выступить также с инициативой совместного добывания полезных ископаемых.

Основные элементы проекта:

1. Выделение полосы российской территории под сдачу в аренду как минимум на 50 лет из расчета 10 тыс. км в длину и до 20 км в ширину (ширина может варьироваться). Эта полоса будет пересекать территорию России с запада на восток минуя крупные города. Ее общая площадь составит около 200 тыс. кв. км. (для справки: территория Великобритании составляет 223,6 тыс. кв. км). Доля от общей территории России - менее 1,5%.

2. На данной территории с помощью мирового сообщества могут быть построены автобан, аэродромы и современные железнодорожные пути. Стоимость данной территории оценивается в сумму около 400 млрд.долл.

3. Строительством и эксплуатацией моста <эЗапад-Восток> должна заняться транснациональная корпорация.  Под указанную сумму можно выпустить ценные бумаги для продажи их на мировом рынке. Руководство ТНК будет ответственно перед правительством России за организацию работ на данной территории.

4. Данная территория будет контролироваться государственно-коммерческой организацией, отвечающей за социальное и экономическое развитие этой свободной экономической зоны. Все субъекты Федерации, где будет проходить трасса, будут получать от нее прибыль. За сохранение и  обеспечение  порядка внутри зоны будут отвечать  представители  ТНК, которые могут назначаться по  рекомендации  глав  соответствующих  Федеральных округов. Реализацию проекта <эМоста <эЗапад-Восток> можно было бы начать со строительства  автобана.   Это   связано с тем,   что   только автомагистраль может служить, в конечном счете, естественной границей закрывающей наши экономические регионы от проникновения извне. Вдоль трассы можно размещать пограничные  части и соединения министерства обороны  РФ. В ходе строительства автобана надо сразу закладывать возведение бензоколонок, гостиниц, домов для  фермеров  и  обслуживающего зону вдоль прохождения трассы персонала.

Строительство самой  автотрассы обойдется около 40 млрд. долл. (исходя из того, что стоимость километра современного автобана составляет для шестирядной полосы  до  4  млн. долл.).  Стоимость мостов обойдется в 20-30 млрд. долл. Стоимость  домов,  гостиниц  и т. д. обойдется тоже примерно около 30 млрд. долл. Иными словами, Российской Федерации полностью хватит 200 млрд. долл. от продажи акций, при этом остаток  суммы может пойти на другие проекты (должно остаться около 100 млрд. долл). Т.е. в течение короткого срока российское правительство станет обладателем  суммы  в 400 млрд. долл.,  которая покроет полностью многие наши затраты и обеспечит погашение внешнего долга.

Предварительный анализ показывает, что эксплуатация трассы может приносить ежегодный доход только за проезд автомобилей по ней в сумме около 30 млрд. долл. Расчет проводился исходя из следующих данных:

- 1 тыс.долл.  берется с каждой грузовой машины,  которая идет по трассе за проезд и обеспечение безопасности груза, а также за технический осмотр машины на трассе;

- в день на трассу выезжает около 100 тыс. грузовых машин (легковые машины не учитывались);

- трасса  работает  300  дней в году.  Если сюда еще включать стоимость гостиниц и бензина, то эта сумма может  возрасти  почти  в  два  раза  и составить  около 60 млрд. долл. (1 тыс. долл. за бензин на один автомобиль из расчета 0, 5 долл. за литр; 100 долл. в день питание, гостиница, отдых) Государству может принадлежать до 20% акций ТНК. В таком случае ежегодный доход правительства России составит около 6 млрд. долл. Это больше, чем сейчас дают нам международные банки.

Кроме того, на втором этапе развития данной зоны правительство РФ  может начать продажу в этой зоне концессии на добывание полезных ископаемых, но уже на выставляя покупателю более жесткие требования. Приведенные расчеты не учли прибыль,  которая будет поступать в случае если будет создана железная дорога в данной зоне и сеть аэродромов.  По самой грубой оценке доход от их эксплуатации может  составить  для  ТНК еще около 60 млрд. долл., а для Российской Федерации 12 млрд. долл. (без учета морских портов РФ). После 50 лет аренды государство может полностью забрать под свой контроль данную зону или продлить аренду дальше.

Опыт зарубежных стран показывает, что использование их территорий для решения целевых задач мировым сообществом  благоприятно влияет на развитие этих государств. Например, Суэцкий канал играет важную экономическую роль в Египте,  аналогична роль экономической зоны Шанхая в Китае. Не следует пренебрегать и отечественным опытом вывода народного хозяйства из кризиса путем сдачи в концессию иностранцам ряда объектов в 20-е годы - времена, гораздо более тяжелые, чем сейчас.

4. Необходимость проекта <эМост <эЗапад-Восток> обусловлена следующими обстоятельствами:

1. К середине 21 века на Земле останутся лишь три природные кладовые сырья, имеющие общемировое значение: морской шельф, Антарктида и Сибирь. Разработка первых двух сопряжена с огромными трудностями и затратами. Наиболее доступна Сибирь. Российские специалисты подсчитали, что если страны Запада не получат в ближайшие 10-15 лет <эудобного> доступа к российскому сырью, то уже в конце первого десятилетия 21 века их ждет разрушительный кризис .

2. Обострится энергетическая проблема Азии. При условии сохранения нынешней динамики Китай к 2020 году будет обладать крупнейшей экономикой в мире. Для поддержания экономического роста крайне необходимо соответствующее обеспечение энергией.

Согласно западным оценкам, потребности Китая в поставках нефти из-за рубежа возрастут до почти трех млн. баррелей к 2010 году, а к 2015 г. -  более семи млн. баррелей в день. Этот составит около 20% нефтяного импорта Азии (почти половина нынешней нефтяной добычи  Саудовской Аравии). Среди конкурентов Китаю будет Япония, которая импортирует до 80% потребляемой Азией энергии, а также Южная Корея.

Усилится зависимость ведущих стран Азии от государств Ближнего Востока, а также Ирана и Ирака. К 2010 году зависимость от ближневосточной нефти может достичь 95%. В центре этой зависимости во все большей степени будут оказываться отношения Китая с Ираном и Ираком (на эти две страны приходится почти 20% мировых разведанных запасов нефти). Сближение двух центров незападного мира - Азии и Ближнего Востока - станет одним из геополитических вызовов, способных в будущем радикально изменить расстановку сил в мире .

3. В южной части Евроазиатского континента будет возрастать нестабильность. Американские специалисты рассматривают пять основных сценариев развития обстановки. Здесь и дестабилизация в Китае; экспансия Китая в Сибирь, на Дальний Восток России и в Казахстан с целью захвата энергетических объектов; экспансия в Юго-Восточную Азию, подчинение Индии, нейтрализация объединенной Кореи, изоляция Японии и фактический контроль над Тайванем; политический кризис в Пакистане с последующим индо-пакистанским конфликтом; противоборство Ирана, Таджикистана и Узбекистана с Талибаном, которому не удастся стать взять под контроль весь  Афганистан. Возможны региональные альянсы между США, Индией и Ираном, образование Индийско-Китайского союза

Обозреватель газеты <эКиевские новости> А.Маслов, полагает, что бессмысленны попытки строить транспортные коридоры на Евразийском континенте, если они не основываются на <эглубинных механизмах развития общечеловеческой цивилизации, к осмыслению которых мы только-только подступаемся>.

С исторической точки зрения, Россия формировалась, двигаясь на Восток. Это был широтный путь, проходивший по границе Леса и Степи.  По Л. Гумилеву, этот путь является ключевой реальностью для культурно-стратегического контроля над Азией и Восточной Европой.

А.Маслов приводит факты, которые, возможно, для многих будут интересны. Так, известно, что железнодорожная сеть Российской империи формировалась по схеме, разработанной Д. И. Менделеевым. Но в гораздо меньшей степени известно то, что за основу этой схемы были взяты древние маршруты, те самые, которые в современной нам трактовке именуются транспортными коридорами. И совсем не известно то, что, согласно этой самой схеме, предполагалось из Оренбурга провести еще одну железнодорожную ветку - вплоть до Индии. Замысел был сорван целенаправленными действиями английских спецслужб, поскольку английское правительство не без оснований опасалось укрепления российского влияния в зоне английских экономических интересов. С этой же целью английские резиденты организовывали басмаческое движение в Средней Азии. 29 апреля 1891 года японский полицейский из Отсу (Оцу) Санзо Цуда  вдруг нанес темляком шашки удар будущему российскому императору Николая II. Только сегодня обозначилась подоплека инцидента, спланированного английскими спецслужбами и ставшего одной из причин русско-японской войны 1904-1905 годов. Л.Ларуш считает, англичане стремились любыми способами ограничить проникновение российского капитала в восточный и юго-восточные регионы Евразийского континента.

Запад сознательно столкнул лбами Россию и Японию, стал инициатором договора между воюющими сторонами об окончании военных действий, поскольку просчитывавшаяся победа России, пусть даже ценой большой крови, давала последней слишком явные преимущества и столь же явно влияла на общеполитическую раскладку в  регионе. А.Маслов считает, что подоплека была все той же - <экоридорной>.

Мотивы, по которым Запад стоит за то, чтобы <эНовый Великий шелковый путь> проходил в обход России, не изменились и в наше время.

Россия владеет примерно 15-20% мировых прогнозных запасов нефти, 42% - газа, 43% - угля. Мы осуществляем 11% мировой добычи нефти, 28% добычи газа, 14% добычи угля. Россия - единственная крупная держава, которая полностью обеспечена энергоресурсами. Обладая примерно четвертью всех энергоресурсов планеты, Россия может играть ведущую роль в обеспечении растущих потребностей в энергии, в первую очередь, природном газе и нефти, как евро-атлантического, так и азиатско-тихоокеанского регионов. Препятствуя развитию евроазиатских транспортных коридоров по территории России, Запад тем самым пытается решать азиатскую энергетическую проблему в свою пользу.

4. К чему надо стремиться? Всякие попытки строить евроазиатские транспортные коридоры, минуя Россию, обречены на провал. В 1997 г. Центр стратегического развития провел исследование перспектив транспортной системы России . Был сделан вывод о необходимости формирования евразийской транспортной <эконструкции> по двум основным геоэкономическим осям:  Ближний Восток - Россия - Европа, Европа - Россия - Япония.

Первый коридор обеспечит самую экономную доставку ближневосточной нефти От Кувейта через Баку до Германии 4,5 тыс.км - вдвое короче, чем танкерами. По оценочным данным, всего из ближневосточного региона может быть добыто более 50 трлн.тонн нефти. За посредничество, координацию, транспортные услуги  при транзите не только ближневосточной, но и  казахстанской и центрально-азиатской нефти Россия могла бы ежегодно получать до 10 млрд.долл. Столько же сэкономили бы и западноевропейцы. Второй коридор мог бы в значительной степени снизить остроту азиатской энергетической проблемы, способствовать привлечению европейских и азиатских инвестиций в освоении российских территорий.

Осуществить историческое предназначение России - стать мостом, связывающим континенты, - на практике будет чрезвычайно сложно.  Ведь речь идет об одном из острейших и давних  геополитических противоречий - между континентальными и морскими державами. Антагонизм между <эатлантизмом> и <эевразийством> должен решаться в интересах выживания человечества.